從數(shù)據(jù)來看,，2023年一至三季度，全國新注冊登記新能源汽車519.8萬輛,，同比增長40%,，而就2023年10月來看,，純電動車型的批發(fā)銷量為58.5萬輛，而插電混動車型的銷量29.8萬輛,，同比增長78.2%,，環(huán)比增長9.9%，插電混動車型在新能源車中占比已經達到34%,，較同期占比增加9個點,。這也意味著，如今綜合能力更強的插電混動車型更有受歡迎的趨勢,。

　　但,，一場圍繞新能源車“冬練三九”的集中測試卻引發(fā)了長線“互懟”，這是不是意味著新能源車測試標準進入了“無人區(qū)”,？也無怪乎部分企業(yè)提出：希望看到更多科學,、專業(yè)、嚴謹,、公正的測試,，并希望其對用戶更有價值，而長城汽車也宣布將開放其新能源測試平臺,，旨在推動更加專業(yè),、嚴謹?shù)摹靶履茉雌�車環(huán)境測試標準”出臺。

　　目前車企公布新能源車續(xù)航里程,，涉及到的標準工況測試,，通常有NEDC、WLTC,、CLTC各種縮寫,，都是在封閉的室內設備上測出來的。

　　其中NEDC是舶來品,，是“新歐洲駕駛工況”（New European Driving Cycle）的縮寫,。大體上就是加速多少秒，勻速行駛多少秒,，然后減速,，停止，反復循環(huán),。由于制定年代較早,，測試工況簡單，而且車內負載（如空調）都關閉,，所以這套“試卷”離現(xiàn)實太遠,，率先出局。

　　WLTC也同樣來自海外,，由歐,、美,、日、韓等聯(lián)合編制,。相比NEDC工況,，WLTC的測試標準大為提升，比如最高車速超過了130km/h,，測試時間,、距離等也有很大變化,。這套測試工況在很多國內車企也有應用,，也是他們公布的數(shù)據(jù)之一。通常來說,，由于工況更“惡劣”,，新能源車的WLTC工況續(xù)航里程都會低于NEDC工況續(xù)航。

　　而CLTC則是中國參照歐洲WLTP測試工況流程編制而成,，并引入了高低溫環(huán)境測試,。不過由于CLTC去掉了超高速等環(huán)節(jié)（畢竟中國公開道路的限速最高也就是120km/h），也造成了它的平均車速是三種工況中最低的,，更“適合”新能源車尤其是單級減速器車型經濟性曲線偏重中低速工況的設定,，這也出現(xiàn)了很多新能源車的CLTC工況續(xù)航里程比NEDC工況續(xù)航里程還要高的情況。

　　回到此次的測試來,，雖然尚不清楚其測試續(xù)航的工況循環(huán),，但是現(xiàn)場-24℃到-40℃的測試溫度，就對于現(xiàn)在的化學電池動力新能源車型提出了嚴峻考驗——根據(jù)我們的經驗,，在網易汽車以往的測試中,，20攝氏度環(huán)境下，現(xiàn)有新能源新車型的純電續(xù)航里程達成率多數(shù)都能超過90%,；而到了0-10℃環(huán)境,，主流續(xù)航里程達成率降到了80%上下；-10℃驟然降到50-60%,，而到接近-25℃左右的環(huán)境溫度,，普遍續(xù)航里程達成率為40%上下。

　　就算按照CLTC低溫（-7±3℃）測試來算,，以此前中汽研的測試結果,，行業(yè)平均的續(xù)航里程達成率也不到60%：

　　而且低溫下，車輛的充電特性（充電電流/功率）都會急劇下降,。如下圖所示,，低電量低溫（-24℃）時的磷酸鐵鋰電池車型充電功率千瓦數(shù)長時間徘徊在個位數(shù)。

　　由此不難看出,，即便是刨除車輛整備等方面消耗的電能,，在這場冬測的極寒環(huán)境下,，新能源車的純電續(xù)航大幅度縮水，在當前技術條件下,，才是正�,，F(xiàn)象。只不過各個車型的表現(xiàn),，和當時的測試工況,、整備情況等就有一定關系了。

　　就如數(shù)據(jù)所示,，如今的插電混動車型熱度上升,，原因也是多樣的，主要原因是插混車型的純電續(xù)航大幅改善,，此前大家購買插混,，主要是為了綠牌。按照國內政策的規(guī)定,，只要車輛的WLTC純電續(xù)航超過43km,，就能算作新能源車，進而享受到相應的福利政策,。隨著技術的進步,，如今的插混車型基礎純電續(xù)航都在100+公里，部分車型可以達到200+公里,，對于用戶而言,，純電續(xù)航完全滿足日常場景下的出行需求，而超長續(xù)航則避免了長途產生的里程焦慮,。

　　對此,，也有天天開插混車型的小伙伴表示：混動真的是無焦慮的車型，只要不是極端天氣,，日常代步純電足夠,，即便北方比較冷的12月，主要有充電條件,，肯定是 純電優(yōu)先,，而長途出行的話，混動模式也會表現(xiàn)出它特有的長處,。

　　當然,，在極端場景中，最值得關注的其實是低溫保電的問題,，對于增程或者混動車型,，保電更多的是強調車輛在極端天氣下脫困的能力，尤其是增程車型,，如果低溫下發(fā)動機不能持續(xù)供電,，那純電續(xù)航所表現(xiàn)出的能力遠遠要低于人身安全,，要知道，面對極寒,，快速通過并離開低溫的戶外環(huán)境是首要任務,。

　　面對同一“考場”，車輛狀態(tài)并非完全一致也是關鍵要素之一,，這也是這次測試之所以受到大面積的質疑,，部分原因也是針對考場不可控的“變量”。

　　據(jù)接近該項目的行業(yè)人士透露,，這一測試團隊并非全部為專業(yè)測試編輯或試車員,，一部分或為外聘試駕活動團隊的試車教練，主要工作是開車及配合拍攝,。如果沒有非常嚴謹?shù)臏y試流程管理或者測試標準培訓,，可能在實際執(zhí)行中存在不同時刻,、不同測試員的測試變量,。比如在極寒環(huán)境中開門長達5分鐘，或者加油時等待怠速超過40分鐘等因素影響,。

　　源于結論的爭議,，也有部分車企對整備工作頗有微詞，畢竟還有一定的后臺數(shù)據(jù)可以佐證,。喋喋不休的爭論在持續(xù),，對此，也有質疑聲音指向：既然是集中“大考”,，為何沒有一個更公開,、公正的第三方出現(xiàn)？

　　中國汽車工程學會：汽車測試需要嚴苛認證,，準備需要持續(xù)完善創(chuàng)新,，只有這樣才能確保科學,、客觀,、權威。

　　中汽研汽車檢驗中心：測試要遵循車輛初始狀態(tài)一致,，降低人為操作影響,，不能一味追求苛刻的極限環(huán)境，因為這個不能完全代表用戶實際利益,。

　　更有專家表示：我們已經是一個新能源汽車的制造大國,，目前肯定是在引領全球這方面的發(fā)展，我們的標準已經可以說是走到了“無人區(qū)”,，以前我們都是學歐洲的,，學美國的,，那是有章可循，因為人家發(fā)展了,，現(xiàn)在他們不如我們,，我們走在前面了，所以這方面也將是對我們的一次考驗,。

　　當然,，為了考場環(huán)境的更加一致和統(tǒng)一，長城汽車近日也發(fā)布了七項倡議,，同時也宣布：將開放專用于低溫測試的黑河冬季試驗場,，以及旗下所有新能源測試平臺。希望借此能讓大家在這里開展更多專業(yè)視角的測試,。

　　車企在設計研發(fā)完車輛之后,，會對車輛進行各種測試，這其中的重頭戲就包括三高——也就是高寒,、高原和高溫測試,。這些測試是為了在現(xiàn)場環(huán)境下，測試車輛的性能包線,，也就是設計極限——舉個例子,，對于普通的燃油車，要求在車輛狀態(tài)正常,，-35℃環(huán)境下可以正常啟動,，這樣的使用環(huán)境對于99%以上的用戶來說都遇不到——就算是東北，很多地方的最低氣溫也不到這個溫度,，“汽車城”長春,、“石油城”大慶的冬季平均氣溫分別是-17℃和-22℃，離-35℃都還有相當?shù)木嚯x,。

　　同樣拿續(xù)航來說,，車企測試有時候會把電跑干，檢驗此時車輛是否還保有正常的動力性能,。而對于多數(shù)電動車真實用戶,，相信在絕大多數(shù)使用場景下，也不會跑到續(xù)航里程只有5%的地步,。

　　除開續(xù)航這種比較“常規(guī)”的測試,，車企也會在極寒環(huán)境下，測試車輛的其他性能,，比如電子穩(wěn)定程序的標定等等,。這些有時候甚至超過設計極限的測試，也就跟普通消費者關系不大了，因為當用戶在公共道路突破車輛物理極限的時候,，車輛已經失控了,。

　　我們先從市場角度出發(fā)，以兩個千萬級人口的省會城市,，哈爾濱和長沙為例,，一北一南，年平均氣溫相差近12℃,，冬天更是天壤之別,。有數(shù)據(jù)顯示，截止2022年底,，兩地的新能源汽車保有量分別為2.5萬臺和20.9萬臺,，而從截止到今年二季度全國各省新能源汽車保有量的數(shù)據(jù)來看，氣候環(huán)境對于新能源車型的選擇影響力同樣很大,。

　　由此我們也能看到,，真正用戶所需要的場景測試更多的是圍繞生活息息相關的場景，而“冬練三九”這樣的極限場景可以做,，但真正能給用戶做出參考的價值并不能說很大,，只能說當偶爾駕車到極寒地區(qū)的時候，對于這樣天氣下車輛的反應,，心里能有個底兒,。

　　那么真正適合用戶能夠直接參考的場景，那必然是更寬泛,，更符合當下的，比如大家都在熱議的遠途郊游的長續(xù)航表現(xiàn),、饋電表現(xiàn)以及面對大場景下的擁堵,，新能源車到底該作何表現(xiàn)？而這也是大家經常會遇到的,，就比如重大節(jié)假日出行或回家,，面對一堵就是幾個小時的狀態(tài)，電能到底能撐多久,？此時對空調開閉的時間將如何計劃,。

　　要知道，為了“卷”出天際,，各車企在傳播的時候玩盡花樣,，一臺家用取向的新能源車，會給其包裝成隨時隨地的“大床房”,、“舒享客廳”等等,，但面對真實的用車場景，車輛的表現(xiàn)到底該怎樣,，可能“教程”只有在車友群里才能找到,。

　　當下,，對于新能源車在極限條件下的測試確實還沒有一個明確的標準，從行業(yè)專家的討論中我們也了解到,，這種標準的制定需要漫長的過程和嚴謹?shù)膽B(tài)度,。目前中國汽車市場在新能源方面的發(fā)展已經走在前列，在這種狀態(tài)下,，我們亟待一個嚴謹?shù)臏y試標準出臺,，不僅是我們采用，同時也更希望各國車企在這方面有向我們看齊的趨勢,， 但在標準建立之前,，無論冬測還是夏測，除了本著用戶場景需求出發(fā)之外,，也確實需要一個公立的第三方來印證結果,，只有這樣才會避免進入新能源車極限條件下測試的“無人區(qū)”。

　　而更重要的一點則是,，在比拼續(xù)航成績的同時,，也要考慮用戶真正的訴求在哪里？一味的比遠并不是核心價值,，而是要比拼發(fā)動機是不是在關鍵時刻還能正常工作,，在極端條件下做好動力系統(tǒng)中的完美“搭子”才是核心。