從中國的港口出發(fā),，途經(jīng)新加坡,，橫跨印度洋駛向紅海，再通過蘇伊士運河進入歐洲,，這是中國商品與歐洲市場互通往來的海上必經(jīng)之路,。

　　但從2023年12月中旬以來，胡賽武裝襲擊往來船只,，掐住了紅海這個重要的“咽喉要道”,，過百載滿集裝箱的船舶被迫繞道好望角，亞歐貿(mào)易往來時間陡增,、運輸成本在不到一個月的時間里翻了幾番,。

　　最近半個月，馬曉（化名）既忙碌又焦灼,�,！柏涍�在海上漂著,，預計要比原來晚15天到達�,！瘪R曉是深圳一家供應鏈管理公司的負責人,，為外貿(mào)企業(yè)代理進出口業(yè)務。目前仍漂在海上的這批貨,，是2023年12月中旬從鹽田港出發(fā)發(fā)往荷蘭鹿特丹的,，按原計劃近日應該能達到，可貨船被迫繞道好望角后,，航程和時間都增加了不少,。“時間和運費都增加了,，這批貨都還沒交付,，估計接下來的訂單會減少�,！瘪R曉近日一邊忙著跟客戶解釋和商討更優(yōu)的方案,，一邊思考如何應對這突如其來的“黑天鵝”事件。

　　紅海危機導致商船通行受阻,，被迫繞行之下,，運輸時間勢必拉長,。根據(jù)能源情報機構Vortexa的數(shù)據(jù),，如果商船繞道非洲的好望角，從中東到歐洲,、從印度到歐洲的主要航線%,。其中，貨物到達目的地所需時間增幅最大的是中東海灣至地中海航線天,。

　　與此同時,，運輸綜合成本也水漲船高�,！拔覀冇兴膫�貨柜從中國到摩洛哥,，現(xiàn)在得到的報價和去年12月初差了十幾萬元，相當于每一臺產(chǎn)品客戶要多支付2—3美元,�,！痹趶V東佛山經(jīng)營小家電出口生意的李先生對記者表示。

　　深圳市易速信達供應鏈有限公司高級銷售經(jīng)理余歸子對記者介紹：“之前發(fā)一個集裝箱的價格是2300美元—2400美元,，現(xiàn)在保守估計要6500美元左右,。”

　　記者查詢了解到，四大船公司馬士基,、赫伯羅特、地中海航運公司和法國達飛海運集團股價均受到了物流滯塞影響而紛紛上漲,，比如,，馬士基股價自“紅海危機”事件發(fā)生以來上漲了約40%；自去年12月初以來,，赫伯羅特公司的股價也上漲超40%,。

　　根據(jù)GeekYum提供的最新實時運費數(shù)據(jù)，以1月份上海港口至德國漢堡港口航線為例,，各家船公司報價不同,，其中地中海航運旗下的352W航次報價5540美元/TEU，馬士基旗下401W航次報價4703美元/TEU,，長榮旗下的0690-047W航次報價5260美元/TEU,。而達飛公司1月15日的0FLGPW1MA航次報價更是高達7077美元/TEU。

　　集運指數(shù)方面,，上海航運交易所提供的數(shù)據(jù)顯示,，截至2024年1月5日，上海出口集裝箱運價指數(shù)為1896.65點,，較上期上漲7.79%,。

　　據(jù)記者了解，目前正處于歐洲線長約價談判季,，一路攀升的運價,，在一定程度上增加承運人的談判籌碼�,！柏洿�行業(yè)競爭很激烈,，海運價格市場的透明度是很高的，一家貨代公司即便漲也是微漲,，而且貨主肯定會找性價比最高的公司,。”余歸子表示,。

　　對貨代/物流行業(yè)來說,，眼下考慮的或許不是能否趁機漲價的問題，而是如何不讓訂單流失,�,！坝唵螘�減少，即便單筆費用上調(diào),，利潤也可能填補不了訂單下滑的空白,。”馬曉對記者表示,，因為整體運費上漲以及海上不確定性因素增加,，客戶的需求和貨主的發(fā)貨計劃可能都會有變數(shù),。

　　跨境行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)環(huán)相扣，只要有一個環(huán)節(jié)阻滯,，上下游都無法順暢運轉(zhuǎn),，此次紅海航運危機爆發(fā)，讓產(chǎn)品出口歐洲的一些中小外貿(mào)企業(yè)再次感受疫情期間物流受阻所帶來的陣痛,。

　　一方面,，集裝箱等綜合物流成本升高，買賣任意一方都不得不為此“買單”,。記者采訪了解到,，貨主與客戶若采取FOB的合作模式，海運費上漲等風險就基本由客戶承擔,。“買家承擔上漲的運費,，也意味著他們的采購量可能會減少,，我們的訂單量也就減少了�,！睆V東佛山一家出口歐洲的建材企業(yè)負責人張明（化名）告訴記者,，運費上漲迭加一些不確定性的安全因素，已經(jīng)有客戶在猶豫是否要減少訂貨量了,。

　　另一種情況是以CIF模式結(jié)算，即賣家承擔物流費用,。雖說上漲的成本最終會以其他方式轉(zhuǎn)嫁到買家身上,，但對部分中小企業(yè)來說，似乎沒有太大的議價籌碼,�,！皣鴥�(nèi)的工廠，尤其是生產(chǎn)低附加值商品的,，在跟歐洲買家做生意時,，往往是比較弱勢的，即便要漲價也漲不了多少,，最終還可能因此損失了利潤,。”余歸子對記者表示,，對于采用這個模式結(jié)算的中小企業(yè),，運費上漲勢必會加大他們的壓力。“一個箱子的貨值可能也就一萬美元,，現(xiàn)在運費就要花去六七千美元了,，附加值低的產(chǎn)品是很難承受的�,！庇鄽w子說,。

　　與記者交流的業(yè)內(nèi)人士普遍認為，倘若危機事件持續(xù)發(fā)酵,，“停火”時間仍不確定,，海運繞行增加航運費用和延長交付周期,，買家方面或?qū)⒊霈F(xiàn)兩種極端情況：一種是，由于商品無法按期上架銷售,，部分歐洲買家或?qū)�棄��,、砍單或減少需求；另一種則是,，由于歐洲買家沒有提前囤貨的習慣,，部分買家或在近期增加采購計劃，導致短期內(nèi)需求增加,。無論出現(xiàn)哪一種情況,，都一定程度上擾亂了企業(yè)正常的生產(chǎn)和出貨節(jié)奏。

　　“如果增加采購,，廠家就要增加資金去買更多備料,，工廠的資金運作成本會上升；如果突然減少訂單,，那廠家提前的備料會堆積,，倉庫租金要增加，工人也無法開工,，尤其對于代工企業(yè),，這批貨還沒交付，后續(xù)要不要繼續(xù)生產(chǎn)都是問題,�,！鄙钲谑羞M出口商會執(zhí)行副會長林文勝對記者分析，表面看只是擾亂了物流節(jié)奏,，實際上卻是整個供應鏈秩序都被打亂了,。

　　有業(yè)內(nèi)人士認為，正值歲末年初,，國內(nèi)許多外貿(mào)企業(yè)都想著趕緊出貨,、以便盡快收款，這或?qū)⒋偈钩霈F(xiàn)“一箱難求”的局面,�,！拔覀冇锌蛻粝霃闹袊�發(fā)貨到意大利，現(xiàn)在就沒有很好的價格和倉位,，地中海線路都爆倉了,�,！庇鄽w子表示,，武裝事件如果持續(xù)下去，倉位肯定會越來越緊張,。

　　但據(jù)記者了解,，從去年全年的運力來看，無論是船只還是集裝箱數(shù)量,，目前實際都處于過剩的狀態(tài),，為何會出現(xiàn)倉位緊張？有跨境物流業(yè)內(nèi)人士告訴記者,，倉位緊張更多是船公司的一種“饑餓營銷”,，“特別是在繁忙的時候，以及出現(xiàn)一些不可控的事件時,，船司就會停航或者囤倉，制造倉位很緊張的局面,，目的就是為了漲價,。”該人士表示,，實際上過去一年,，各大船公司都曾多次試過提價，但效果并不明顯,，而這次則是真的漲起來了,。

　　盡管各國海軍紛紛加強了在紅海水域的巡邏和保護力度，但也難以完全消除商船遇襲的風險,。商船不得不重新評估他們的貨物運輸方案,，選擇更安全的航線。

　　從運輸方式和航線來看,，有物流業(yè)內(nèi)人士對記者表示,，除了繞行好望角之外，有一些企業(yè)選擇空�,；爝\的方式,，即先將貨物經(jīng)海路運到中東，再從那里將貨物空運到目的地,。此外,，也有部分發(fā)貨較為急迫的客戶會選擇航空或中歐班列。

　　記者根據(jù)公開信息了解到,，目前,，1月份的貨運鐵路艙位已經(jīng)全部訂滿了，SOFreight網(wǎng)站上中歐列班的最早班期訂艙服務日期已經(jīng)排到了1月31日,。

　　余歸子也坦言,，選擇中歐班列或空運，多為對時間要求較高,，且附加值較高的商品,。“走海路的一般都是生活用品,、服裝鞋帽這類低附加值的，一出就是幾十個貨柜,，雖然量很大但利潤很薄,，恐怕很難支付中歐班列和航空運費�,！贝送�,，也有業(yè)內(nèi)人士指出，中歐班列運力有限,，與海運的載量相比不在一個數(shù)量級上,。

　　商品價格方面，紅海是連接亞洲和歐洲的重要航運通道之一,，許多商品,，如石油、天然氣,、化工產(chǎn)品,、金屬礦石、糧食等,，都通過這一航道進行運輸,，運輸成本的增加或?qū)⑥D(zhuǎn)嫁于商品價格，因此,，有業(yè)內(nèi)人士認為,，部分商品或?qū)⑻醿r。

　　不過,，大宗商品的價格波動卻不大,。比如,，紅海地區(qū)靠近幾個主要小麥生產(chǎn)國，小麥運輸受到極大干擾,，但小麥期貨自紅海危機以來上漲5.2%,，波動幅度不是很大。布倫特原油期貨在事件發(fā)生后小幅上漲3%,，截至目前已低于事件發(fā)生前水平,，報78.9美元。鐵礦石期貨則上漲了5.9%,。

　　對國內(nèi)中小企業(yè)來說,，也缺乏商品大幅漲價的動力�,！叭绻�賣方很強勢就會跟著漲價,，但國內(nèi)大多數(shù)與歐洲大賣場合作的中小企業(yè)都漲不了很多。過去三年疫情,，海運價格漲了十倍,，但商品售價也只是微漲�,！绷治膭俦硎�,。

　　此次由武裝事件導致的紅海航運危機，表面上看與三年疫情以及蘇伊士運河堵船事件一樣,，都是物流阻滯導致運費上漲,、航運資源供需矛盾，但兩者卻發(fā)生在不同的貿(mào)易環(huán)境中,，對產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈的影響有著不同的底層邏輯,。

　　具體來看，三年疫情期間,，由于中國實行了較強的防疫措施,，國內(nèi)基本還能夠正常開工生產(chǎn)，且其間沒有發(fā)生大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,，所以,，即便全球物流不暢、重要要塞被堵住了,，運費,、物價隨之上漲，包括歐洲市場在內(nèi)的海外市場,，依然很需要中國的產(chǎn)能,，那時候是明顯的需求大于供給。

　　如今疫情已經(jīng)結(jié)束,，經(jīng)過這兩年的調(diào)整,，各國全面復工復產(chǎn)之下,，供給全面恢復，但與此同時,，市場卻面臨需求疲軟,、預期轉(zhuǎn)弱，全球市場處于供大于求的現(xiàn)狀,，加上中美博弈等綜合因素之下,，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)一定程度的向外轉(zhuǎn)移。也就是說,，選擇增多,、需求變少，再遇到這種因物流受阻而導致航運價格攀升的情況,，買家大可以選擇暫緩采購計劃,、調(diào)整采購結(jié)構和數(shù)量，或是選擇更有性價比和競爭力的賣家,。

　　因此,，說到底還是商品決定購買力。在記者采訪中,，多位業(yè)內(nèi)人士都提到,，目前走海運通往歐洲的國內(nèi)商品，許多都是生活日用品,、服裝鞋帽、電子器械,、塑料制品,、家居建材、化工產(chǎn)品等,，這類商品大多附加值不高,、利潤較薄，如果改道繞行或換成鐵路和航空運輸,，都會不同程度提高成本,、進一步壓縮利潤甚至虧損。對于這類商品來說,，紅海危機或是日后的每一次的航海安全事件,，都會讓其陷入被動局面。

　　對于此次紅海危機,，短期內(nèi)企業(yè)需要思考對策,，但長期真正考驗的是我國產(chǎn)業(yè)鏈的韌性，如何從容應對每一個不可抗力的變量,？或許根本的出路在于產(chǎn)業(yè)升級,，即降低對低附加值產(chǎn)品的依賴,，發(fā)展對價格和成本沒那么敏感的高端制造業(yè)。

　　什么產(chǎn)品對價格沒那么敏感,？汽車,、新能源產(chǎn)品、高端電子消費品,、半導體,、高端工業(yè)設備等。據(jù)記者了解,，除了汽車之外,，其他附加值較高的產(chǎn)品都有部分會選擇鐵路和航空運輸，而像汽車這類大件商品且附加值較高的,，即便在海上繞行遠一點,，也能耗得起時間和運費。

　　值得一提的是,，2023年以來,，在中國整體外貿(mào)形勢承壓的大背景下，傳統(tǒng)的“老三樣” 服裝,、家具,、家電出口出現(xiàn)頹勢，但以汽車,、鋰電池,、光伏產(chǎn)品為代表的“新三樣”卻呈現(xiàn)逆勢上揚、一枝獨秀的態(tài)勢,。數(shù)據(jù)顯示,，2023年前三季度，“新三樣”產(chǎn)品合計出口7989.9億元,，同比增長41.7%,。這是中國近年來推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構優(yōu)化結(jié)下的“碩果”。

　　“新三樣”作為外貿(mào)出口的新驅(qū)動力,，為外貿(mào)商家指明了新的市場方向,。中國制造正加速走向中國“智造”，憑借中國長期以來制造能力的積累,、產(chǎn)業(yè)鏈的強大優(yōu)勢,，外貿(mào)業(yè)應把握數(shù)字化轉(zhuǎn)型浪潮、綠色低碳轉(zhuǎn)型機遇,，以更有競爭力的產(chǎn)品,，應對每一次全球貿(mào)易中的不確定性，獲得在全球貿(mào)易中更大的話語權和主動權,，以新面貌彰顯我國產(chǎn)業(yè)的韌性,。