2001年夏天,，《紐約客》駐北京記者彼得·海斯勒（Peter Hessler）考取了中國(guó)駕照，他租了一輛車，開始自駕游中國(guó),。

　　在北京,，他發(fā)現(xiàn)當(dāng)時(shí)開在路上的車,，主要是大眾,、別克、奧迪,、奔馳這些國(guó)外品牌,，中國(guó)品牌不多，但也有,，比如長(zhǎng)安,、夏利、奇瑞,。

　　因?yàn)楹闷孢@些中國(guó)品牌的車是從哪里“冒”出來的,，彼得去了奇瑞汽車股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“奇瑞”，當(dāng)時(shí)公司名為“上汽奇瑞”,，其中上汽公司占據(jù)20%的注冊(cè)資本）總部所在地安徽蕪湖，他跟奇瑞的工程師一起參加了兩款原型車的道路檢測(cè),，原型車代號(hào)分別為T-11和B-14,，造型和當(dāng)時(shí)市面上流行的大眾捷達(dá)、豐田RAV4相似,。

　　彼時(shí),，這位美國(guó)記者坐在車后座，看到奇瑞所在的工業(yè)園區(qū)里,，是接連不斷的制造業(yè)廠房,、新建的空調(diào)制造廠的氣派大門、一排排供工人居住的建筑棚,；而蕪湖這座小城里,，條條道路都修好了路肩和人行道，中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一重重景觀,，具象地匯集在一起,。

　　蕪湖是最早布局汽車產(chǎn)業(yè)的城市之一,，在它前面的是北京、上海,、長(zhǎng)春這些工業(yè)基礎(chǔ)優(yōu)越的大城市,。那是一個(gè)轎車仍被視作“專業(yè)運(yùn)輸工具”的時(shí)代，也是中國(guó)自主品牌還缺乏和合資品牌同臺(tái)競(jìng)技資本的時(shí)代,，但自主品牌已經(jīng)很想爭(zhēng)口氣了——同樣在2001年,，奇瑞那一年的銷量是2.8萬輛車，對(duì)于一家成立僅四年,、第一款車下線才兩年的企業(yè)來說,，這樣的發(fā)展速度不可謂不快。而如果把時(shí)間線再往后推兩年,，會(huì)有一款叫“奇瑞QQ”的神車穿行在中國(guó)的街頭,，以月銷過萬的成績(jī)長(zhǎng)期占據(jù)微型車銷冠位置。

　　做路測(cè)時(shí),，坐在彼得身邊的,，是一個(gè)叫“齊海波”的年輕人。那一年,，齊海波22歲,，在奇瑞當(dāng)工程師。他第一次接觸奇瑞,，是在畢業(yè)之際的求職會(huì)上：“學(xué)校里的人都說,，這是一家新成立的公司，一家發(fā)展很快的公司,�,！�

　　加入奇瑞后，齊海波發(fā)現(xiàn)公司里到處都是年輕的面孔——據(jù)說當(dāng)時(shí)奇瑞員工的平均年齡是24歲,。這些剛畢業(yè)的理工科大學(xué)生,，和這家1997年成立的公司一樣的有朝氣，一樣如“初生的牛犢”,。正如彼得感慨的,，“在這個(gè)國(guó)家自駕，常令我產(chǎn)生自己正在老去的感覺,，這個(gè)國(guó)家所具有的那么多活力,，全都來自于那些非常年輕的工人，和滿臉稚嫩的大學(xué)畢業(yè)生們,。而類似奇瑞的新興公司則在不斷改變著國(guó)家的經(jīng)濟(jì)面貌,。”

　　2025年2月28日,，時(shí)隔28年后,，奇瑞正式向港交所遞表,，沖刺IPO。過去二十多年里,，這家企業(yè)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)因?yàn)椴ㄕ鄣纳鲜袣v程而始終神秘,，直到今天，一份長(zhǎng)達(dá)618頁的招股書,，才完整地揭開了這家誕生自蕪湖工業(yè)園區(qū)的車廠,，如何一步步成為“中國(guó)第二大自主品牌”和“中國(guó)出口量最大的車企”。

　　《天下網(wǎng)商》認(rèn)為,，奇瑞得以“大器晚成”,，在于它身上區(qū)別于同行最大的特點(diǎn)——均衡。簡(jiǎn)單總結(jié)就是,，奇瑞沒有明顯的短板,，在市場(chǎng)端，海外與國(guó)內(nèi)并重,，在產(chǎn)品端,，燃油和新能源兩手抓，堪稱中國(guó)車企里少見的“六邊形”戰(zhàn)士,。

　　2004年,，奇瑞嘗試“借殼”（又稱反向并購，指企業(yè)通過收購或資產(chǎn)置換等方式獲得上市公司的控制權(quán)）安徽巢東股份及與江淮汽車互相持股的方式實(shí)現(xiàn)上市,，但未見下文,；

　　2009年，奇瑞作價(jià)29億元向華融資產(chǎn)等5家企業(yè)出售20%股權(quán),，試圖優(yōu)化股權(quán)結(jié)構(gòu),、引入戰(zhàn)略投資人，為IPO做準(zhǔn)備,。時(shí)任奇瑞新聞發(fā)言人的金弋波透露“奇瑞上市快排到了”,。然而到了2011年，奇瑞創(chuàng)始人尹同躍表示由于奇瑞汽車存在關(guān)聯(lián)交易等問題,，暫不考慮上市,；

　　2016年,，新能源汽車市場(chǎng)爆發(fā)的前夜,，奇瑞推動(dòng)旗下新能源業(yè)務(wù)借殼“海螺型材”（深交所上市公司）上市，但海螺型材的一紙公告,，結(jié)束了市場(chǎng)的預(yù)期：鑒于奇瑞新能源尚未取得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì),，經(jīng)董事會(huì)決議決定，放棄收購奇瑞新能源,。

　　對(duì)于上市始終渴求,，在于造車企業(yè)對(duì)錢的需求沒有上限,。2018年，尹同躍在《致全體奇瑞人的一封信》中說,，“在‘奇瑞2025戰(zhàn)略’規(guī)劃中,，新產(chǎn)品、新技術(shù),、新能源,、智能互聯(lián)+無人駕駛、品牌建設(shè),、高端國(guó)際市場(chǎng)等方面進(jìn)行了一系列布局,，規(guī)劃落地需要巨大的資金投入�,！�

　　直到2019年12月,，奇瑞仍在“找錢”，目標(biāo)投資方是青島五道口投資基金管理有限公司——一家聚焦新能源上下游產(chǎn)業(yè)鏈的投資公司,，尹同躍對(duì)這一場(chǎng)“擴(kuò)股增資”的前景十分樂觀,，他說“新股東派來的新董事中，不少是銀行,、證券行業(yè)的專家,，對(duì)于推動(dòng)奇瑞下一步的上市工作很有幫助�,！比欢鴮�(duì)方無力承擔(dān)巨額的投資費(fèi)用,，最后是“立訊精密”（深交所上市公司，主營(yíng)消費(fèi)電子產(chǎn)品代工生產(chǎn),，也是蘋果供應(yīng)鏈公司）補(bǔ)位,，完成了百億元級(jí)別的戰(zhàn)略投資。

　　這一筆戰(zhàn)略投資到位的2022年,，也成了奇瑞發(fā)展提速的起點(diǎn),。對(duì)于造車企業(yè)來說，充分的資金就像油缸里的汽油,，不可或缺,。即便“家大業(yè)大”如比亞迪，也在今年的3月11日公告完成了一項(xiàng)規(guī)模超433億港元的巨額港股配售（增發(fā)新股籌資）——這是港交所有史以來的第二大配售（第一是美團(tuán)2021年的百億美元融資）,。

　　企業(yè)上市時(shí)一般披露近三年周期的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī),，當(dāng)下這個(gè)財(cái)年周期（2022年—2024年）里，得益于企業(yè)在經(jīng)營(yíng)上的“均衡”表現(xiàn),，奇瑞拿到了近十年來最為高光的業(yè)績(jī)表現(xiàn),。

　　結(jié)合企業(yè)招股書具體來看，奇瑞的汽車年銷量在2016年首次超過70萬輛,，但直到2020年,，仍“卡”在這一銷售規(guī)模之上,。那幾年里，奇瑞的發(fā)展幾乎停滯,。這背后首先是市場(chǎng)的因素：

　　在2001年—2017年長(zhǎng)達(dá)17年的發(fā)展周期里,，中國(guó)乘用車銷售年復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)20%，其中2017年,，中國(guó)新車銷售規(guī)模達(dá)到2470萬輛,，系歷史最高峰。不過到了2018年,，市場(chǎng)出現(xiàn)首次負(fù)增長(zhǎng),，當(dāng)年銷量為2370輛，2019年大幅跌落至2070萬輛,，直到2020年才觸底反彈——成也周期,、敗也周期，彼時(shí)奇瑞自身銷售增長(zhǎng)的停滯,，本質(zhì)上也是受累于市場(chǎng)階段性地步入了下行通道,。

　　2022年，中國(guó)乘用車銷量修復(fù)至2356萬輛,，重新回到了歷史高位區(qū)間,。同時(shí)期，大盤回暖的宏觀利好之外,，車企還享受著另一重紅利：中國(guó)自主品牌基于長(zhǎng)久以來的勢(shì)能累積,，開始激進(jìn)地撬動(dòng)合資車企的基本盤。2020年,，合資品牌仍能在中國(guó)乘用車年銷量中占據(jù)約60%的份額,，到2024年已跌至34.8%，接近腰斬,。

　　作為較早誕生的自主品牌車企,，奇瑞既是“自主替代合資”大勢(shì)的推動(dòng)者，也是受益者,。企業(yè)因此迎來了發(fā)展的強(qiáng)勁期,，也等到了上市的最佳窗口期。

　　在2022—2024的三年周期里,，奇瑞銷量的年復(fù)合增速是45%——2022年企業(yè)賣了123萬輛車（其中出口45萬輛） ,，2023年是188萬輛（其中出口93萬輛），2024年是260萬輛,，躍居自主品牌第二,，僅次于比亞迪,。這一增速不僅遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車企（除了比亞迪）,，也領(lǐng)先于絕大部分低銷量規(guī)模的造車新勢(shì)力,。

　　值得一提的是，自2020年始,，“出口”已經(jīng)成為奇瑞年銷量的重要驅(qū)動(dòng)力：在2020年——2023年期間,，奇瑞的海外市場(chǎng)銷量占比分別為15%、27%,、36%和49%,，出口占比已經(jīng)近半。2024年奇瑞出口汽車114萬輛,，超越上汽成為第一,。如果按“自主品牌出口”統(tǒng)計(jì)，奇瑞則已連續(xù)22年位居第一,。

　　雖然從增長(zhǎng)速度來看,，2024年奇瑞出口汽車數(shù)量從93萬輛增長(zhǎng)至114萬輛，貢獻(xiàn)率有所回落,。但與此同時(shí),，新能源汽車業(yè)務(wù)板塊開始發(fā)力：2022年奇瑞新能源賣了23萬輛車，2023年是39萬輛,，到2024年躍升至58萬輛——出口放緩,，新能源迅速“補(bǔ)位”，幫企業(yè)穩(wěn)住了整體的銷售增勢(shì),。

　　海外和國(guó)內(nèi)并重,，燃油和新能源雙輪驅(qū)動(dòng)，奇瑞或許不是一家在單一技術(shù)路線或單一市場(chǎng)表現(xiàn)得最為極致的車企,，但一定是綜合實(shí)力均衡的車企,。正是這種“均衡”，為企業(yè)的增長(zhǎng)提供了多重驅(qū)動(dòng)力,。用招股書的原線大乘用車公司中唯一一家中國(guó)市場(chǎng)銷量,、海外市場(chǎng)銷量、新能源汽車銷量及燃油車銷量與2023年同期（對(duì)比周期為2024年和2023年的前三季度）相比增幅均超過30%的公司,�,！�

　　回歸招股書披露的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，2022年奇瑞錄得926.18億元營(yíng)收,，2023年為1632.05億元,，同比增長(zhǎng)76%。2024年前三季度,，奇瑞收入1821.54億元,，對(duì)比2023年前三季度（奇瑞招股書僅披露至2024年9月份季度業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)）營(yíng)收增速同樣高達(dá)67%。

　　營(yíng)收增速始終高于同時(shí)期銷量增速，意味著奇瑞的平均單車收入也在提高,。從2022年—2024年前三季度,，奇瑞的單車收入分別為：7.52萬元、8.68萬元和10.40萬元（總收入/總銷量）——而這同樣得益于企業(yè)在經(jīng)營(yíng)上的“均衡”哲學(xué),。

　　一般來說,，出口車型在海外能賣出一個(gè)更高的價(jià)格，剔除關(guān)稅因素,，也在于中國(guó)汽車在海外市場(chǎng)中的“供需格局”和定價(jià)邏輯更為有利,。奇瑞在國(guó)內(nèi)10萬元級(jí)的SUV，在歐洲,、中東等市場(chǎng),，折合人民幣定價(jià)普遍超過20萬元，比如奇瑞歐萌達(dá)在國(guó)內(nèi)是10.99萬元起售,，在意大利則賣27900歐元,，接近22萬元人民幣。

　　高比重的海外銷量有力地提振了企業(yè)的單車收入,，此外,，企業(yè)的新能源汽車更多定位在中端乃至高端市場(chǎng)上（比如自主品牌iCAR，以及和華為合作的高端轎車智界）,，新能源銷量占比不斷走高（2022年—2024年分別為19%,、21%、22%）,，同樣對(duì)單價(jià)有帶動(dòng)作用,。

　　據(jù)招股書，主打燃油的奇瑞主品牌售價(jià)區(qū)間在5.79萬元—22.99萬元之間,，而包括插混車型在內(nèi)的捷途,、星途、iCAR和智界等新能源品牌的售價(jià)區(qū)間在9.98萬元—33.98萬元之間,。

　　尹同躍在接受《封面》新聞采訪時(shí)就表示,，奇瑞在推動(dòng)新能源技術(shù)路線發(fā)展的同時(shí)，仍然在夯實(shí)燃油車技術(shù)的發(fā)展,，這和企業(yè)海外市場(chǎng)的高占比有關(guān),。

　　目前很多國(guó)家在新能源基礎(chǔ)設(shè)施、環(huán)境適配,、用戶習(xí)慣,、政策支持方面仍然不足，這導(dǎo)致國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)上新能源汽車的滲透比例存在較大差距,。2023年中國(guó)新能源的滲透率是35%（2024年超過40%）,，同時(shí)期中國(guó)以外地區(qū)的整體滲透率只有11%。所以燃油車仍是中國(guó)車企當(dāng)下出口的主力車型，以2024年為例,，中國(guó)乘用車出口近586萬輛（包含商用車）,，其中燃油車占比約8成。

　　可見,，中國(guó)領(lǐng)先的新能源汽車，在出口時(shí)仍面臨不小的客觀阻力,。這對(duì)于多技術(shù)路線并舉,、海外市場(chǎng)和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)都要抓的奇瑞而言，勢(shì)必在經(jīng)營(yíng)布局上呈現(xiàn)出“均衡”態(tài)勢(shì)：在海外市場(chǎng)和內(nèi)燃機(jī)技術(shù)領(lǐng)域的深耕,，決定了這家企業(yè)不會(huì)像比亞迪那樣激進(jìn)地“All in”新能源技術(shù)路線,，也做不到如造車新勢(shì)力們那般沒有“歷史包袱”。但國(guó)內(nèi)燃油車市場(chǎng)份額的下降,，也促使企業(yè)在近幾年里對(duì)新能源技術(shù)路線加碼投入,，布局未來。

　　對(duì)比比亞迪和奇瑞這兩家中國(guó)自主品牌車企的“TOP2”,，不難發(fā)現(xiàn),，比亞迪創(chuàng)始人王傳福通過極致地押注新能源，為企業(yè)掙得了最高的“賠率”——按2024年的銷量計(jì),，比亞迪已是全球TOP10車企,。而尹同躍均衡地布局市場(chǎng)，也讓奇瑞保住了“勝率”,。

　　奇瑞是中國(guó)最早一批自主品牌民用車企,，它得以誕生，源于企業(yè)用2500萬美元購買福特英國(guó)公司出售的一條發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線和產(chǎn)品技術(shù),。隨后,，企業(yè)的工程師把產(chǎn)線拆了研究、重新采購,、自建,。據(jù)企業(yè)早期管理層回憶，吸引他們加入奇瑞的原因,，正是奇瑞董事長(zhǎng)尹同躍站在當(dāng)時(shí)的一片工業(yè)園區(qū)荒地,，給他們畫下的一個(gè)個(gè)“大餅”——“這里將成為發(fā)動(dòng)機(jī)廠、這里是研發(fā)中心,、這里是整裝廠......”

　　尹同躍在合肥工業(yè)大學(xué)的同學(xué)“大高”,，負(fù)責(zé)過奇瑞“東方之子”汽車項(xiàng)目，他說奇瑞最吸引他的地方,，就是“能干自己的車”,。據(jù)說奇瑞在開始向國(guó)內(nèi)市場(chǎng)量產(chǎn)轎車的時(shí)候，又放話“要成為向美國(guó)市場(chǎng)出口汽車的第一家中國(guó)汽車公司”。

　　在有機(jī)會(huì)走合資“捷徑”的時(shí)候,，奇瑞決定押注自主,；在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)“水大魚大”的時(shí)代里，奇瑞早早地看向了海外——如今,，自主品牌成了汽車消費(fèi)決策中的加分項(xiàng),，出口成了車企發(fā)展的必答題�,；剡^頭來看,，尹同躍二十多年前畫下的“大餅”，如今都成為了奇瑞在汽車這個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中的底氣,。

　　2025年年初,，比亞迪一句“智駕平權(quán)”的口號(hào)，把這一原本屬于高端車型的產(chǎn)品配置,，下沉到大眾市場(chǎng),。理想則已經(jīng)在多個(gè)場(chǎng)合下將自己定義為“現(xiàn)階段以車為終端載體的AI企業(yè)”。特斯拉的FSD（智能輔助駕駛功能）,，在2025年正式入華,。

　　順新能源（電氣化）趨勢(shì)而起的“智能駕駛”能力，被認(rèn)為是中國(guó)乘用車市場(chǎng)新一輪淘汰賽的決定性要素,。在這方面,，奇瑞的能力主要建構(gòu)在和華為合作高端車型上，而作為銷售基本盤的燃油車和中端新能源汽車鮮少建樹,。如果說原來燃油,、新能源、出口和內(nèi)銷并重的均衡哲學(xué)是奇瑞的增長(zhǎng)來源,，那么企業(yè)在“智能駕駛”上所缺乏的存在感,，可能會(huì)打破這份均衡。

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