2001年夏天,，《紐約客》駐北京記者彼得·海斯勒（Peter Hessler）考取了中國駕照,，他租了一輛車,，開始自駕游中國,。

　　在北京,，他發(fā)現(xiàn)當時開在路上的車,，主要是大眾,、別克,、奧迪,、奔馳這些國外品牌,，中國品牌不多，但也有,，比如長安,、夏利、奇瑞,。

　　因為好奇這些中國品牌的車是從哪里“冒”出來的,，彼得去了奇瑞汽車股份有限公司（以下簡稱“奇瑞”，當時公司名為“上汽奇瑞”,，其中上汽公司占據(jù)20%的注冊資本）總部所在地安徽蕪湖,，他跟奇瑞的工程師一起參加了兩款原型車的道路檢測，原型車代號分別為T-11和B-14,，造型和當時市面上流行的大眾捷達,、豐田RAV4相似。

　　彼時,，這位美國記者坐在車后座,，看到奇瑞所在的工業(yè)園區(qū)里，是接連不斷的制造業(yè)廠房,、新建的空調(diào)制造廠的氣派大門,、一排排供工人居住的建筑棚；而蕪湖這座小城里,，條條道路都修好了路肩和人行道,，中國經(jīng)濟發(fā)展的一重重景觀，具象地匯集在一起,。

　　蕪湖是最早布局汽車產(chǎn)業(yè)的城市之一,，在它前面的是北京、上海,、長春這些工業(yè)基礎優(yōu)越的大城市,。那是一個轎車仍被視作“專業(yè)運輸工具”的時代，也是中國自主品牌還缺乏和合資品牌同臺競技資本的時代,，但自主品牌已經(jīng)很想爭口氣了——同樣在2001年,，奇瑞那一年的銷量是2.8萬輛車，對于一家成立僅四年,、第一款車下線才兩年的企業(yè)來說,，這樣的發(fā)展速度不可謂不快。而如果把時間線再往后推兩年,，會有一款叫“奇瑞QQ”的神車穿行在中國的街頭,，以月銷過萬的成績長期占據(jù)微型車銷冠位置。

　　做路測時,，坐在彼得身邊的,，是一個叫“齊海波”的年輕人,。那一年，齊海波22歲,，在奇瑞當工程師。他第一次接觸奇瑞,，是在畢業(yè)之際的求職會上：“學校里的人都說,，這是一家新成立的公司，一家發(fā)展很快的公司,�,！�

　　加入奇瑞后，齊海波發(fā)現(xiàn)公司里到處都是年輕的面孔——據(jù)說當時奇瑞員工的平均年齡是24歲,。這些剛畢業(yè)的理工科大學生,，和這家1997年成立的公司一樣的有朝氣，一樣如“初生的牛犢”,。正如彼得感慨的,，“在這個國家自駕，常令我產(chǎn)生自己正在老去的感覺,，這個國家所具有的那么多活力,，全都來自于那些非常年輕的工人，和滿臉稚嫩的大學畢業(yè)生們,。而類似奇瑞的新興公司則在不斷改變著國家的經(jīng)濟面貌,。”

　　2025年2月28日,，時隔28年后,，奇瑞正式向港交所遞表，沖刺IPO,。過去二十多年里,，這家企業(yè)的財務數(shù)據(jù)因為波折的上市歷程而始終神秘，直到今天,，一份長達618頁的招股書,，才完整地揭開了這家誕生自蕪湖工業(yè)園區(qū)的車廠，如何一步步成為“中國第二大自主品牌”和“中國出口量最大的車企”,。

　　《天下網(wǎng)商》認為,，奇瑞得以“大器晚成”，在于它身上區(qū)別于同行最大的特點——均衡,。簡單總結(jié)就是,，奇瑞沒有明顯的短板，在市場端,，海外與國內(nèi)并重,，在產(chǎn)品端,，燃油和新能源兩手抓，堪稱中國車企里少見的“六邊形”戰(zhàn)士,。

　　2004年,，奇瑞嘗試“借殼”（又稱反向并購，指企業(yè)通過收購或資產(chǎn)置換等方式獲得上市公司的控制權(quán)）安徽巢東股份及與江淮汽車互相持股的方式實現(xiàn)上市,，但未見下文,；

　　2009年，奇瑞作價29億元向華融資產(chǎn)等5家企業(yè)出售20%股權(quán),，試圖優(yōu)化股權(quán)結(jié)構(gòu),、引入戰(zhàn)略投資人，為IPO做準備,。時任奇瑞新聞發(fā)言人的金弋波透露“奇瑞上市快排到了”,。然而到了2011年，奇瑞創(chuàng)始人尹同躍表示由于奇瑞汽車存在關聯(lián)交易等問題,，暫不考慮上市,；

　　2016年，新能源汽車市場爆發(fā)的前夜,，奇瑞推動旗下新能源業(yè)務借殼“海螺型材”（深交所上市公司）上市,，但海螺型材的一紙公告，結(jié)束了市場的預期：鑒于奇瑞新能源尚未取得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì),，經(jīng)董事會決議決定,，放棄收購奇瑞新能源。

　　對于上市始終渴求,，在于造車企業(yè)對錢的需求沒有上限,。2018年，尹同躍在《致全體奇瑞人的一封信》中說,，“在‘奇瑞2025戰(zhàn)略’規(guī)劃中,，新產(chǎn)品、新技術(shù),、新能源,、智能互聯(lián)+無人駕駛、品牌建設,、高端國際市場等方面進行了一系列布局,，規(guī)劃落地需要巨大的資金投入�,！�

　　直到2019年12月,，奇瑞仍在“找錢”，目標投資方是青島五道口投資基金管理有限公司——一家聚焦新能源上下游產(chǎn)業(yè)鏈的投資公司，尹同躍對這一場“擴股增資”的前景十分樂觀,，他說“新股東派來的新董事中,，不少是銀行、證券行業(yè)的專家,，對于推動奇瑞下一步的上市工作很有幫助,。”然而對方無力承擔巨額的投資費用,，最后是“立訊精密”（深交所上市公司,，主營消費電子產(chǎn)品代工生產(chǎn)，也是蘋果供應鏈公司）補位,，完成了百億元級別的戰(zhàn)略投資,。

　　這一筆戰(zhàn)略投資到位的2022年,，也成了奇瑞發(fā)展提速的起點,。對于造車企業(yè)來說，充分的資金就像油缸里的汽油,，不可或缺,。即便“家大業(yè)大”如比亞迪，也在今年的3月11日公告完成了一項規(guī)模超433億港元的巨額港股配售（增發(fā)新股籌資）——這是港交所有史以來的第二大配售（第一是美團2021年的百億美元融資）,。

　　企業(yè)上市時一般披露近三年周期的經(jīng)營業(yè)績,，當下這個財年周期（2022年—2024年）里，得益于企業(yè)在經(jīng)營上的“均衡”表現(xiàn),，奇瑞拿到了近十年來最為高光的業(yè)績表現(xiàn),。

　　結(jié)合企業(yè)招股書具體來看，奇瑞的汽車年銷量在2016年首次超過70萬輛,，但直到2020年,，仍“卡”在這一銷售規(guī)模之上。那幾年里,，奇瑞的發(fā)展幾乎停滯,。這背后首先是市場的因素：

　　在2001年—2017年長達17年的發(fā)展周期里，中國乘用車銷售年復合增長率高達20%,，其中2017年,，中國新車銷售規(guī)模達到2470萬輛，系歷史最高峰,。不過到了2018年,，市場出現(xiàn)首次負增長，當年銷量為2370輛,，2019年大幅跌落至2070萬輛,，直到2020年才觸底反彈——成也周期、敗也周期，彼時奇瑞自身銷售增長的停滯,，本質(zhì)上也是受累于市場階段性地步入了下行通道,。

　　2022年，中國乘用車銷量修復至2356萬輛,，重新回到了歷史高位區(qū)間,。同時期，大盤回暖的宏觀利好之外,，車企還享受著另一重紅利：中國自主品牌基于長久以來的勢能累積,，開始激進地撬動合資車企的基本盤。2020年,，合資品牌仍能在中國乘用車年銷量中占據(jù)約60%的份額,，到2024年已跌至34.8%，接近腰斬,。

　　作為較早誕生的自主品牌車企,，奇瑞既是“自主替代合資”大勢的推動者，也是受益者,。企業(yè)因此迎來了發(fā)展的強勁期,，也等到了上市的最佳窗口期。

　　在2022—2024的三年周期里,，奇瑞銷量的年復合增速是45%——2022年企業(yè)賣了123萬輛車（其中出口45萬輛） ,，2023年是188萬輛（其中出口93萬輛），2024年是260萬輛,，躍居自主品牌第二，僅次于比亞迪,。這一增速不僅遠超傳統(tǒng)車企（除了比亞迪）,，也領先于絕大部分低銷量規(guī)模的造車新勢力。

　　值得一提的是,，自2020年始,，“出口”已經(jīng)成為奇瑞年銷量的重要驅(qū)動力：在2020年——2023年期間，奇瑞的海外市場銷量占比分別為15%,、27%,、36%和49%，出口占比已經(jīng)近半,。2024年奇瑞出口汽車114萬輛,，超越上汽成為第一。如果按“自主品牌出口”統(tǒng)計,，奇瑞則已連續(xù)22年位居第一,。

　　雖然從增長速度來看，2024年奇瑞出口汽車數(shù)量從93萬輛增長至114萬輛，貢獻率有所回落,。但與此同時,，新能源汽車業(yè)務板塊開始發(fā)力：2022年奇瑞新能源賣了23萬輛車，2023年是39萬輛,，到2024年躍升至58萬輛——出口放緩,，新能源迅速“補位”，幫企業(yè)穩(wěn)住了整體的銷售增勢,。

　　海外和國內(nèi)并重,，燃油和新能源雙輪驅(qū)動，奇瑞或許不是一家在單一技術(shù)路線或單一市場表現(xiàn)得最為極致的車企,，但一定是綜合實力均衡的車企,。正是這種“均衡”，為企業(yè)的增長提供了多重驅(qū)動力,。用招股書的原線大乘用車公司中唯一一家中國市場銷量,、海外市場銷量、新能源汽車銷量及燃油車銷量與2023年同期（對比周期為2024年和2023年的前三季度）相比增幅均超過30%的公司,�,！�

　　回歸招股書披露的財務數(shù)據(jù),，2022年奇瑞錄得926.18億元營收,，2023年為1632.05億元，同比增長76%,。2024年前三季度,，奇瑞收入1821.54億元，對比2023年前三季度（奇瑞招股書僅披露至2024年9月份季度業(yè)績數(shù)據(jù)）營收增速同樣高達67%,。

　　營收增速始終高于同時期銷量增速,，意味著奇瑞的平均單車收入也在提高。從2022年—2024年前三季度,，奇瑞的單車收入分別為：7.52萬元,、8.68萬元和10.40萬元（總收入/總銷量）——而這同樣得益于企業(yè)在經(jīng)營上的“均衡”哲學。

　　一般來說,，出口車型在海外能賣出一個更高的價格,，剔除關稅因素，也在于中國汽車在海外市場中的“供需格局”和定價邏輯更為有利,。奇瑞在國內(nèi)10萬元級的SUV,，在歐洲、中東等市場,，折合人民幣定價普遍超過20萬元，比如奇瑞歐萌達在國內(nèi)是10.99萬元起售，在意大利則賣27900歐元,，接近22萬元人民幣,。

　　高比重的海外銷量有力地提振了企業(yè)的單車收入，此外,，企業(yè)的新能源汽車更多定位在中端乃至高端市場上（比如自主品牌iCAR,，以及和華為合作的高端轎車智界），新能源銷量占比不斷走高（2022年—2024年分別為19%,、21%,、22%），同樣對單價有帶動作用,。

　　據(jù)招股書,，主打燃油的奇瑞主品牌售價區(qū)間在5.79萬元—22.99萬元之間，而包括插混車型在內(nèi)的捷途,、星途、iCAR和智界等新能源品牌的售價區(qū)間在9.98萬元—33.98萬元之間,。

　　尹同躍在接受《封面》新聞采訪時就表示,，奇瑞在推動新能源技術(shù)路線發(fā)展的同時，仍然在夯實燃油車技術(shù)的發(fā)展,，這和企業(yè)海外市場的高占比有關,。

　　目前很多國家在新能源基礎設施,、環(huán)境適配,、用戶習慣、政策支持方面仍然不足,，這導致國內(nèi)外市場上新能源汽車的滲透比例存在較大差距,。2023年中國新能源的滲透率是35%（2024年超過40%），同時期中國以外地區(qū)的整體滲透率只有11%,。所以燃油車仍是中國車企當下出口的主力車型,，以2024年為例，中國乘用車出口近586萬輛（包含商用車）,，其中燃油車占比約8成,。

　　可見，中國領先的新能源汽車,，在出口時仍面臨不小的客觀阻力。這對于多技術(shù)路線并舉,、海外市場和國內(nèi)市場都要抓的奇瑞而言,，勢必在經(jīng)營布局上呈現(xiàn)出“均衡”態(tài)勢：在海外市場和內(nèi)燃機技術(shù)領域的深耕,，決定了這家企業(yè)不會像比亞迪那樣激進地“All in”新能源技術(shù)路線，也做不到如造車新勢力們那般沒有“歷史包袱”,。但國內(nèi)燃油車市場份額的下降,，也促使企業(yè)在近幾年里對新能源技術(shù)路線加碼投入，布局未來,。

　　對比比亞迪和奇瑞這兩家中國自主品牌車企的“TOP2”,，不難發(fā)現(xiàn)，比亞迪創(chuàng)始人王傳福通過極致地押注新能源,，為企業(yè)掙得了最高的“賠率”——按2024年的銷量計,，比亞迪已是全球TOP10車企。而尹同躍均衡地布局市場,，也讓奇瑞保住了“勝率”,。

　　奇瑞是中國最早一批自主品牌民用車企，它得以誕生,，源于企業(yè)用2500萬美元購買福特英國公司出售的一條發(fā)動機生產(chǎn)線和產(chǎn)品技術(shù)。隨后,，企業(yè)的工程師把產(chǎn)線拆了研究,、重新采購、自建,。據(jù)企業(yè)早期管理層回憶,，吸引他們加入奇瑞的原因，正是奇瑞董事長尹同躍站在當時的一片工業(yè)園區(qū)荒地,，給他們畫下的一個個“大餅”——“這里將成為發(fā)動機廠,、這里是研發(fā)中心,、這里是整裝廠......”

　　尹同躍在合肥工業(yè)大學的同學“大高”,，負責過奇瑞“東方之子”汽車項目，他說奇瑞最吸引他的地方,，就是“能干自己的車”,。據(jù)說奇瑞在開始向國內(nèi)市場量產(chǎn)轎車的時候，又放話“要成為向美國市場出口汽車的第一家中國汽車公司”,。

　　在有機會走合資“捷徑”的時候,，奇瑞決定押注自主；在國內(nèi)市場“水大魚大”的時代里,，奇瑞早早地看向了海外——如今,，自主品牌成了汽車消費決策中的加分項，出口成了車企發(fā)展的必答題,�,；剡^頭來看,，尹同躍二十多年前畫下的“大餅”，如今都成為了奇瑞在汽車這個充分競爭市場中的底氣,。

　　2025年年初,，比亞迪一句“智駕平權(quán)”的口號，把這一原本屬于高端車型的產(chǎn)品配置,，下沉到大眾市場,。理想則已經(jīng)在多個場合下將自己定義為“現(xiàn)階段以車為終端載體的AI企業(yè)”。特斯拉的FSD（智能輔助駕駛功能）,，在2025年正式入華,。

　　順新能源（電氣化）趨勢而起的“智能駕駛”能力，被認為是中國乘用車市場新一輪淘汰賽的決定性要素,。在這方面,，奇瑞的能力主要建構(gòu)在和華為合作高端車型上，而作為銷售基本盤的燃油車和中端新能源汽車鮮少建樹,。如果說原來燃油,、新能源、出口和內(nèi)銷并重的均衡哲學是奇瑞的增長來源,，那么企業(yè)在“智能駕駛”上所缺乏的存在感,，可能會打破這份均衡。

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