1月3日消息,，界面新聞獨家獲悉，干線物流自動駕駛公司千掛科技近日完成了Pre-A輪融資的新一輪交割,。本輪融資采用股權和債權結合的方式,，由亦莊國投、IDG資本,、凱輝基金及浦發(fā)硅谷銀行聯(lián)合投資,，總金額超1億元人民幣。

　　據(jù)界面新聞記者了解,，本輪融資部分將用于完善和擴大智能駕駛系統(tǒng)的規(guī)模，繼續(xù)開發(fā)人工智能模型、端到端算法等技術,；債券融資部分將用于支撐運營服務的現(xiàn)金流周轉,，提升運營規(guī)模。

　　這家成立于2021年7月的公司,，當前主要在研發(fā)一套全棧自研的智能駕駛系統(tǒng),。該系統(tǒng)想讓重卡司機在駕駛過程中能“脫手、脫眼”（理論上等同于L3級別,，即有條件自動駕駛）,，同時保證搭載該系統(tǒng)的重卡牽引車有足夠安全性，并降低行駛油耗,。其與東風柳汽集團合作研發(fā)的重卡牽引車,，將于今年二季度正式批量化交付。

　　通常干線物流采用雙駕駛員模式,，而這套系統(tǒng)希望只用一個駕駛員完成相關工作,，并通過算法優(yōu)化和主掛優(yōu)化（以溜背設計和增加導流板等方式降低牽引車和掛車的風阻）降低油耗，分別從人力和油費上為物流公司節(jié)省成本,。

　　據(jù)界面新聞了解,，當前貨運司機人力成本每年需要15萬到18萬元。同時,，千掛科技的數(shù)據(jù)顯示,，公司每輛車總體油耗節(jié)省約為10%，百萬公里（約為5年貨運累積里程）節(jié)油成本約為20萬元,。也就是說,，一輛車每年節(jié)省成本平均在19萬元及以上。

　　截至目前,，千掛科技已與順豐集團和福佑科技展開合作,，并在中國東部的主要一級干線余次載貨運輸服務。

　　干線物流是自動駕駛技術一個重要的落地場景,，由于高速路和城市快速路交通環(huán)境相對簡單,，理論上這里的技術落地進展會更快。與此同時,，它也是商業(yè)化空間最大的賽道之一,，被行業(yè)視為一個萬億級別規(guī)模的市場。

　　在這個賽道,，自動駕駛公司有兩種主流商業(yè)模式,，一種是做Tier1（車廠一級供應商），為卡車提供L2或L2+級別的ADAS輔助駕駛系統(tǒng),，從軟硬件上謀利,；另一種是做物流運營，以搭載L3或L4級別智能駕駛系統(tǒng)的前裝量產(chǎn)重卡從物流公司獲得貨運訂單，按照里程單價收費,。后者必須在技術上做到“省人”,、“省油”。

　　目前,，這兩個方向都有不少自動駕駛公司入局,，包括經(jīng)緯恒潤、宏景智駕,、智加科技,、嬴徹科技、小馬智行,、圖森未來等,。

　　雖然理論上更易落地，但干線物流在安全性上做到真正減員并不容易,�,！巴ㄟ^L3拿掉一個司機”一說，曾受到圖森未來（一家堅持L4級別無人重卡路線的公司）創(chuàng)始人陳默的抨擊,。他的質疑點是,，“那剩下的司機永遠不睡覺嗎？”

　　也就是說,，實現(xiàn)物流運輸自動駕駛化的前提,，是以智能駕駛系統(tǒng)保證安全性，讓司機不必把全部精力放在駕駛上,。

　　這也是L3級別智能重卡當前的難點所在,。高速路場景交通要素雖然簡單，但行駛速度快,、制動距離遠,，往往需要更強的感知能力（尤其在障礙物的遠距和清晰度識別上）。此外,，在L3重卡遇到意外時,，其最終狀態(tài)應該是平穩(wěn)停車，而不是將駕駛權簡單交還給人類司機,。這背后牽扯更復雜的算法,、更高的算力以及更全面的傳感器套件等。

　　于是,，這套商業(yè)模式理應實現(xiàn)的效果是,，卡車從出發(fā)地倉庫到高速收費站。以及從最終收費站到目的地倉庫這兩段城區(qū)路,，由人類司機操控,，而中途所有高速路段均由系統(tǒng)主導,。需要指出的是，根據(jù)交規(guī)要求,，貨車司機仍需滿足行駛4小時,、停車休息20分鐘等硬性規(guī)則。此外,，行業(yè)的規(guī)模化發(fā)展仍將受到L3自動駕駛相關法律法規(guī)的限制,。

　　除了技術條件,，前裝量產(chǎn)智能重卡的正向開發(fā)也是一個相對漫長的過程。當前行業(yè)的主流方式是與商用車主機廠合作,，選擇對方成熟的,、已經(jīng)被市場驗證過的車型。

　　在軟件和硬件均達到相應標準后,，不斷提升商業(yè)訂單量將是這些干線物流自動駕駛公司最繁瑣也最重要的任務,，更是驗證自身造血能力的關鍵一戰(zhàn)。